Dualsky Ttronic V2 Turbo 程式 電變設定初級指南

Ttronic V2.1.1 \ V2.1.2 Turbo 程式 電變設定初級指南

Start mode
啟動模式 : 1~~~9
數值越大 油門回應速度越快
數值越小 油門回應速度越慢
數值4~~6適合電動越野
數值6~~8適合電房MOD馬達
數值8~~9適合電房STOCK馬達

Timing advance（前段進角）
進角度數 : 0~~64
這裏的進角度數是在 100% 全油門之前；的 整個油門行程 中也會工作並與 起始轉速、截止轉速 相配合。
當馬達轉速達到了設定的起始轉速後就會開始進角的釋放，並在設定的截止轉速之前將設定的進角度數釋放完畢。
進角值設定的越大馬達轉速就越高，耗電量也會隨之增加。

Start RPM
Timing advance 起始轉速 :
起始轉速值設定的越大前段進角介入的時間越晚
起始轉速設值定的越小前段進角介入的時間越早
當馬達達到設定的起始轉速之後，電變才會逐步的增加前段進角。在起始轉速達到之前，電變是以0進角的狀態工作。

End rpm
Timing advance 截止轉速 :
截止轉速值設定的越大，前段進角就釋放得越緩慢
截止轉速值設定的越小，前段進角就釋放得越快速
前段進角值一定會在馬達達到截止轉速值之前釋放完畢。

前段進角 起始轉速  截止轉速的設置技巧 :
在相同的起始轉速至截止轉速區域之間設定的前段進角值越大，車子的加速度就越快，同時耗電量也會增加，馬達溫度也會上升的更多。在設定完合適的進角值之後可以通過調節起始轉速與截止轉速來調整車架的操控手感。

下面是幾個實際測試後的結果 :

起始轉速 5000  截止轉速 20000 和 調整至起始轉速 2000 截止轉速 20000 兩者互相比較下：
雖然前段進角值 (Timing advance) 並沒有改變，但是後者通過調低起始轉速後油門的敏感度更高，因為進角會更早的介入。

雖然改變了調低起始轉速令油門的敏感度更高，但上面這例子中的情況；由於截止轉速 20000 過高關係。對於車子的中段加速度依舊顯得疲弱不會改變。

這時我們保留之前調好的起始轉速 2000 設定，只直接調低 截止轉速至 15000。
由於壓縮了整個轉速區域及令前段進角值 (Timing advance) 提早了釋放完畢的時間。車架的中段加速度會得到改善，同時馬達溫度也會變得更高。

記得在調整程式時要小心！更快的加速性同時會帶來了更大的電流，因而電流過大也會容易燒毀馬達。在調節車輛加速度的同時要注意馬達的溫度。

E booster  （後段進角）
進角度數 : 0~~64
後段進角一般來說只會設定在車架比較高速時才釋放，可以幫助車架在較長的直路獲得更高的車速。

Boost rpm
後段進角 (E booster) 開啟轉速 :
當馬達轉速達到了 Boost rpm 所設定的轉速後後段進角才會開啟並且與前段進角進行疊加，使車架在直路上獲得更高的車速。
使用轉速來控制後段進角的開啟時機，更精准的控制車輛在合適的時機獲得額外的動力補償。並且可以有效的避免選手在激烈的比賽中產生的誤操作，

Operating speed
後段進角釋放速度 :
Operating speed 選項可以調節後段進角在開啟後的釋放速度，用時間來作為監測標準。

設置技巧 :
選擇更少的釋放時間能夠獲得更快的釋放速度，就能讓車輛獲得更快的加速，同時也會提升馬達的工作溫度。
程式左邊的選擇欄裏標注的時間是以MS為單位  300MS=0.3秒釋放完64度的後段進角。
為了方便玩家使用新版本的軟體特地增加了右邊的自動計算欄，軟體會根據玩家之前所選的後段進角及釋放速度自動計算出實際的釋放時間

例如：
E booster          64度
Operating speed    300MS   實際釋放速度300MS

E booster          32度
Operating speed    300MS   實際釋放速度150MS

Return  speed
後段進角關閉速度 :
為了防止後段進角瞬間關閉時造成的刹車效應，新版程式增加了這個重要選項。工作原理和 Operating speed 基本相同，只會在後段進角關閉的時候才起到作用。自由調節後段進角關閉的速度可以適應不同車架及賽道特性。
例如：
E booster          64度
Return  speed      300MS   實際關閉速度300MS

E booster          32度
Return  speed      300MS   實際關閉速度150MS

Full throttle only
全油門控制選項 :
選擇 YES 時，後段進角的開啟條件是 遙控器油門處於全油門位置+後段進角開啟轉速
選擇 NO 時，後段進角的開啟條件是   後段進角開啟轉速
YES 的選項更適合大部分玩家。

後段進角、後段進角開啟轉速、後段進角釋放速度、後段進角關閉速度 - 經驗及設置技巧 :
. 任何情況下前段進角與後段進角相加後進角總數不要超過64度
. 在對應較慢的馬達時（例如13.5  17.5）可以使用較多的前段進角（40~~50度） 配合較少的後段進角（10~~14度）來達到增加前段加速度的目的 。
. 在對應較快的馬達時（例如 4.5  5.5）  可以使用較少的前段進角（0~~15度） 配合（15~~25度）的後段進角。

在對應較慢馬達時後段進角的開啟轉速可以和前段進角的截止轉速相同，甚至小於前段進角的截止轉速。以達到前後進角疊加使用的效果。（後段進角開啟轉速小於前段進角截止轉速的設定需要拉高截止轉速並關閉全油門選項）

. 在直路比較短的賽道，需要使用較快的後段進角釋放速度（80MS~~120MS左右）
. 較慢的釋放速度可以略微降低一些馬達工作溫度。
. 如果選擇了非常大的後段進角（25~~30度）可以適當放慢一些釋放速度，（100MS~~150MS）

後段進角的關閉速度直接影響到車架的整體操控性。過快的關閉速度會使後段進角過快消失，拖低馬達轉速產生刹車效應。影響車輛行駛的流暢度。

. 高速後接圓弧彎的賽道建議使用較慢的關閉速度（120MS~~180MS）
. 高速後接掉頭彎的賽道可以使用較快的關閉速度來幫助刹車（50MS~~100MS）

不同品牌車架之間不同的固定內齒輪比也會影響到後段進角關閉速度的使用效果。以內齒比 2.0 為基準，越小的內齒輪比（如1.7：1）對於後段進角過快消失而產生的刹車效應越不敏感，內齒輪比越大（2.35：1）刹車效應越嚴重。

這文章資訊由原廠 Dualsky 及 國內專業車手馬達王 作全部技術提供而成。希望能對大家有幫助。
有心者請自行用心及時間分析測試。本人不會保証會有什麼不同問題發生而損壞器材。

Thanks C Hing

多謝師兄用心的教學！！！

正喎

DUALSKY 電變 Turbo 程式 設定指南 , 非常好!

Very good info !

Thanks

thx~~~~

Very informative!! 我正想知這是什麼東西, 謝謝師兄分享指導

thanks for sharing

Thanks C Hing! Really useful!

最新版本電變程式下載位址
http://www.dualsky.com/cnpro_list_for.asp?sid=3&id=617

1.
包含全新競賽用Ttronic V2.1.2正式版“超增壓”固件，預設有4.5T，10.5T，13.5T，17.5T四款Z5馬達的車手設定；

2.
攀爬車雙向固件。

3.
全新CCW版（馬達反轉）攀爬車雙向固件；

4.
Sportsman程式符合Roar零Timing認證，升級到V1.5.2；

5.
保留了使用廣泛的V1.0_B003固件，此版本為無“超增壓”時代最後一個競賽版本。

新版程式加強了了0 TIMING程式的啟動速度
V1.5.2_Sportsman程式
支援ROAR最新Sportsman比賽規則
選擇最小進角時綠色LED閃爍
此時電變進角為0度