摩打法則

又一則在舊電腦找回的文章不記得在那網頁找了 , 老人家年歲大記不清

法則1︰
摩打的力矩是與一定時間內透過的電流與電壓的乘積成比例、並在啟動時(未轉動時)取得最大值。(根據這個，通常因為電壓一定，所以只和電流量成比例)

法則2︰
要增大電流，可以透過加粗線圈減少電阻、或減少線圈數(線圈的總長度)。或者，增加負荷。

法則3︰
線圈線加粗了就不要增加線圈數(不減少的話轉子裡收不進去)，相反線圈線改細而不增加線圈數的話，純粹提升轉速會使力矩減小而無法使用，因此請注意。

法則4︰
一般來說，線圈數越少、轉子的電阻越低，導致電流變大、轉速提升。

法則5︰
一般來說，線圈數越少力矩越小，話雖這麼說，說到底這是對於做完全相同線徑而線圈數不同的轉子而言。現實中，因為是低線圈數配合大線徑，這樣轉子的內部阻抗減小，使更多的電流透過，所以力矩、轉速都提升，這是常識了。還有，摩打的輸出和磁鐵的磁性有很大的關係，近年來和線圈數的多少相比，磁鐵的磁強、轉子中的線徑(轉子內阻)等也是需要注意的。(特別是TAMIYA的摩打，需要注意的是磁鐵強度、轉子長短因各個型號不同多種多樣。)

法則6︰
相同的線圈數的話，依一重、二重、三重、四重、五重、六重的順序，線徑變細，線圈的密度增高。(*所謂的多重線圈，就是同時用多根線繞成。Double=二重，也就是用2根線同時在轉子的芯上繞成。一般而言，雖然是同樣的線圈數多重繞線的電感(淺顯的說就是線圈的反抗)增加、因此衝擊減少，會有柔和的感覺。相反，多數情況下耗電量減少。轉子說到底就是線圈，在切換極性時，會包含交流成分。與直流電的“直流阻抗”不同，會有另一種形式的阻抗。詳細請參考高頻電路的教科書。我是門外漢，只能說明到這裡了。)

法則7︰
總的來說一定程度上多重繞線的話，容易做出動平衡良好、旋轉平穩的轉子。(但是一般只做到四重“Quart”繞線，再往下就是看各位的興趣了)

法則8︰
進角不象線圈數那樣對耗電量、輸出有影響。(如果改變進角而導致耗電量急劇惡化，那是齒數比的責任。透過改變進角可以使空載轉速大幅改變，但作為摩打基本特性的力矩、輸出等不會意外改變。)

法則9︰
相同的轉子，磁鐵的磁力強的話，轉速、力矩都會提升。

法則10︰
磁力大小和相距距離的平方成比例，因此即使使用相同的磁鐵，和轉子間的距離(所謂的air gap)不同的話、力矩和效率就會變動。(一般的，雖說air gap小可以使摩打達到高性能，但如果過窄的話，芯子和磁鐵可能會發生摩擦。作為對策，2001年的時候開始，對23圈的stock摩打做切削以增加圓度的廠商開始出現(HPI/Orion，Kawada(川田模型)等)。另外，Off road的情況下，由於小石子嵌入而導致失速的危險性很高，本來合適的air gap可能對於off road來說就不對了。 )

法則11︰
由於電流的影響，正極的電刷比負極損耗快。(最早發現這一點的是，Trinity的D3.5。但是，本來對於電刷來說，是在重要的比賽中稍微跑一點就要更換的東西，因此有這樣的話“因此那是什麼？”) (譯者注︰此句甚為拗口，不甚明白，可能是說由於需要經常更換，不在乎那一極損耗更快。)

法則12︰
溫度對摩打的性能有很大的影響。所謂的“過熱”就是，摩打的電阻及電刷的摩擦而帶來的溫度上升，伴有線圈的電阻增加及磁鐵磁性降低等重疊發生的現象。現下23圈電機在跑8分鐘後會達到100至150度的無法想像的溫度。TAMIYA Sports tuned在盛夏切掉5.0給予勉強能跑的齒數比後也超過80度(譯者注︰此句甚為難懂，不知道這5.0是指什麼，希望大家指正)。要注意540電機也是相同程度。車子行走開始時和結束時如果溫度相差50度的話，電機的輸出會降低3成以上。

雖然說很少有人能象那樣感到力道下降，但這個會使行進時的電池溫度上升致使放電特性提升。特別是用現下正成為主流的Ni-MH(鎳氫)電池的情況下，比起電池升溫來，會顯著提升吸收氫的合金的回應速度。但是，行走前電池過度加熱以使行走中電池升溫超過100度的話，包裹物會破裂，引起電池漏夜等等。這樣的電池在下次充電後，就無法再發揮本來的性能了。

通常，“爆了”以後就只能去垃圾箱了。根據各種各樣的意見和測試結果，現下可以說，以3300MH及GP3300為主流的2003年春天的時候來判斷，田宮杯那樣的全速跑的比賽，40-60度(根據行走時間相應調整)、JMRCA的8分鐘比賽30-40度，能調整到這樣的溫度，那是最佳了。

法則13︰
無道理的油門動作是摩打發熱的根本原因。(不要過多也不要太少，這個很重要)

法則14︰
再出色的摩打，也不能防止駕駛失誤(一下子的高速度，對比賽來說毫無意義)。好好理解以上的法則，好好使用乾淨正確漂亮的摩打吧。
<力矩和電機負荷的關係>
正如法則1所寫的，摩打的最大特點是，“啟動時產生最大力矩”。這是和內燃機構的發動機最根本的不同點，就算頭腦裡已經知道了，現下還是時常被忘記。順便提一句，對於內燃機構，所謂的力矩因為是“燃料燃燒的程度”，所以一定程度上即使轉速提升(力矩)也可以發揮出來。

舉例來說，一般我們想當然，力矩型摩打的話就提升齒數比、改型式(調整)摩打的話就減小齒數比，究竟那樣做有什麼意義，大家考慮過嗎？
透過改變齒數比調整負荷，這點大家應該都知道，但真正的意義，即透過調整負荷調整透過摩打的電流，這點大家也注意到了嗎。遙控模型的放大器，不是調整電壓、而是僅僅透過控制開關動作的次數來調節電流量，這樣的話要讓更多的電流透過摩打以提升馬力，必須同時增加負荷。總之，從追求高輸出的角度看，結果是“齒數比高就好”。實際上，在比賽中猶豫是否用高齒數比時，規律就是設定得高一點，這樣後悔也會少一點。

但是，過度增加負荷，使流過線圈的電流大幅超過合理容量的話，線圈升溫，從而引起磁鐵過熱導致摩打效率低下，所以要有“合理負荷”的意識。但這裡說的“合理負荷”不是“馬瀏(Mabuchi)”摩打的參數表“最高效率時的負荷條件”中所指的負荷。說到底，請注意是指的“特定的賽道上為了獲得最好時間的最佳負荷”。對於改型式摩打，本來就設計成線圈數少、以使大電流透過，在給摩打加上負荷的瞬間會有數十安培的電流透過，因此很容易燒壞調速器，在這之前由於大電流而帶來的升溫發熱(純粹由電阻帶來的)會導致各種各樣的問題的產生，所以一般情況下不要干這樣的事。

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老人家的技術性文章真令人見識不少