風阻動力學入門篇 (1)

風阻動力學是十分重要的，這一點每個人似乎都知道。特別是當我們越開越快的時候。如果你不信在當今的遙控車比賽中，風阻動力學扮演一個重要的角色，你可以試 試不用車殼裸跑，就會發現巨大的差別。但不幸的是，風阻動力學所包含的物理學和數學知識是非常複雜的。所以，在以下的文章，我們用一些現實生活中的事例和 圖片，為大家解釋一下風阻動力學的效果。
你是否留意過，多年以來，汽車變的越來越曲線化呢？ 有著柔和的表面和渾圓的邊角。 反觀幾十年前的汽車，多數具有樣子兇狠的鬼面罩、鋒利的邊角、外傾的車頭和車尾、數個帶碟子的天線，尾鰭，還有各式各樣向外突出的東西。以下方圖片為證：

1# meshinobi
這種進化的原因是因為所有有突出的形狀或者鋒利的邊角的東西都會產生阻力，這種阻力會使車變慢。
一般來說，水滴形狀是最好的，也就是說它產生最小的空氣阻力。近代的研究指出，企鵝形狀的物體阻力甚至更小。無論什麼形狀，其重點是：空氣在形狀平緩的物體的表面流動，是最有效率的。
平緩的表面，使空氣在流動時不會破裂成很多小旋渦。基本上，任何尖銳、突出形狀的物體都會產生旋渦（旋渦就象我們沖廁所看到的水流那樣）。旋渦會帶走能量，因為空氣會自由流動，而不依附於車子的表面。本來這些在空氣摩擦中損失的能量是可以用於加速車子的。

我們可以把空氣阻力分成兩部分來研究：由空氣對車的前方的壓力，還有由車的後方的真空所產生的拉力。這種分法比較直接，因為要使車子在空氣中前進，首先車的前面要撥開空氣；當車通過這些空氣之後，空氣會迅速填補“空”的地方。
車在空氣中前進的時候，車首撞擊一堆空氣，並壓縮其中的一部分。其結果使車前方的空氣壓強增 加。大概我們每個人都會記得：“101物理定律”--壓力=壓強x面積。 因此，全車截面積乘以壓強，就等於淨阻力。引擎動力要克服這種阻力，因此阻力可以減速你的車，或者消耗更多的能量。
所以，車的縱向截面積越大，產生的阻力就越大。這就是為什麼將車殼安裝低幾毫米（在規則之 內），是明智之舉。這也是在大的，高速的賽道上，Alfa Romeo 156車殼比Dodge Stratus好的原因。Dodge Stratus的車頂非常寬，所以縱向截面積比較大，產生更多的阻力。 不過這不是唯一的原因，以下論述其他原因。

經常忽略的。 一輛快速的車，其後部都有相當的延伸。 舉兩個現實生活中的例子：首先，你是否注意到Le Mans 24小時耐力賽的參賽車輛，都有一個精巧的車尾？

入正題未?

F1也在它的擾流板尖端安裝類似的大翼面，這樣一方面能增加縱向穩定性，一方面能減少誘導阻力。這是法拉利車隊2009的最新戰車F60。後面站的自然是馬薩和萊科寧

理由十分明顯，Le Mans車輛有非常可觀的長直線形狀，這些車可以具有非常高的極速。而且因為是24小時耐力比賽，風阻動力效率和燃油經濟性也是非常重要的。非常誇張的長車尾保證空氣柔和的在汽車尾部會聚，而不會分裂成大旋渦以至從車的表面分散出去。
第二個例子是現代的跑車都使用小型的擾流器，特別是翹背車(hatchback)。擾流器通過消除後擋風玻璃上的小旋渦，以減少阻力。
  
  

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Le Mans 2008
http://www.youtube.com/watch?v=vV4kgLKsFqg

5# gtimax
正在入

Bentley車殼 阻力極細

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賽車界年度盛事—2003法國利曼24小時耐久賽剛剛結束，英國車隊BENTLEY擊敗強敵AUDI，以從頭領先到尾、包辦前兩名的姿態獲得今年度的冠軍！可說是完全勝利。

在 1923年，BENTLEY是這項賽事唯一非法國車隊參賽者，並且自隔年起贏得1924、1927、1928、1929和1930比賽冠軍。2001年 BENTLEY決定重新參賽，實施三年計畫，第一年獲得第三名，去年拿到第四名，今年則終於包辦冠亞軍，並且比去年AUDI創下的375圈還多跑兩圈。

what is going on with those cars?
http://www.youtube.com/watch?v=Ow3rxq7U1mA&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=b31O4FmljGY&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=2e-Zad4mFb0&feature=related

睇到吾想睇

空氣力學入門篇2(車子)
http://www.x-model.com.tw/eshop/buy.php?stat=web&st=13

Le Mans 99' Mercedes CLR-GT1 Crash Live
前車氣流洞令Mercedes CLR-GT1太輕，即是無下壓力。
Porsche GT1亦是
Nissan R91CP要深入研究出事原因，請給當日數據。

re:gtimax youtube

Nissan R91CP 係先 爆呔 打穿沙板 .... 失控 ... 側面抄起反車 ....

睇左 N 次 ...

16# kiev

謝謝kiev

good, thanks for sharing

FYI: from AMAT 發表於 2006-7-23 14:12

田宮EP車殼下壓力比較
原數據係係學研出版社所出版O既TA05 PERFECT GUIDE之內.

所謂下壓力,即係車架係行駛時車殼所做出O既DOWN FORCE,DOWN FORCE會影響架車貼地同車呔抓著力.理論上下壓力,車呔越發揮得好,咁車O既直線行駛會越好,但下壓力太高未必係一定好,因為轉灣時需要O既下壓力又唔可以太高O既.

ANYWAY,以下就係唔同車殼數據(唔係全部都有,佢只係攞咗一部份新殼嚟比較)

MOBIL 1 SC
車頭風壓:-20gf
車尾風壓:193gf
整體風壓:181gf

RAYBRIG NSX 2005
車頭風壓:-10gf
車尾風壓:201gf
整體風壓:164gf

ESSO ULTRAFLO SUPRA
車頭風壓:0gf
車尾風壓:250gf
整體風壓:190gf

XANAVI NISMO Z
車頭風壓:-10gf
車尾風壓:170gf
整體風壓:170gf

TOYOTA MR-S RACING
車頭風壓:0gf
車尾風壓:190gf
整體風壓:210gf

MERCEDES BENZ C-CLASS DTM 2004
車頭風壓:-40gf
車尾風壓:94gf
整體風壓:152gf

FERRARI F430
車頭風壓:-50gf
車尾風壓:-10gf
整體風壓:110gf

專業級O既田宮B4車殼

B4 二代
車頭風壓:30gf
車尾風壓:233gf
整體風壓:223gf

B4 一代
車頭風壓:40gf
車尾風壓:201gf
整體風壓:204gf

負數即係?